A blokk nagyon kezes jószág, a japánok úgy tervezték, hogy még a fakezű madárijesztők is elboldoguljanak a 170 lóerős teljesítménnyel. 4000-es fordulatszám alatt ne számíts semmire, felette a teljesítmény-leadás egyenletes, már-már túlzottan felhasználóbarát módon jelentkezik a power. Az egész fordulatszám-tartományban arra számít az ember, hogy �na akkor majd most jön a hipertérugrás�, és mindjárt egy másik dimenzióban találom magam, de csak nem jön az az ugrás, helyette viszonylag hamar leszabályoz a motor. Ez nem azt jelenti, hogy nem megy a gép, mert megy, hanem azt, hogy az előbb említett befecskendezőnek hála, nincsenek lyukak a teljesítmény-leadásban. A fékek mindig is a márka erősségei közé tartoztak, és ezzel a hagyománnyal idén sem szakítottak a gyárnál. Olyan jól adagolható lineáris fékerővel rendelkeznek, hogy élményszámba megy a mozgási energia felemésztése.

Mint ahogy a bevezetőben említettem, alkalmunk nyílt pályán is vallatóra fogni a bringát. A kényelmes futómű az utcán kifejezetten előnyös volt, a Hungaroringre azonban nyeklett-nyaklott a gép emiatt (valószínüleg előttünk eltekergették a gyári beállításokat). Az első futóművet a kanyarbejáratoknál nagyon bizonytalannak éreztük, úgy inogott, hogy az első pár körben azt hittem, mindjárt elmegy az eleje. Igaz, ez a jelenség csak egy bizonyos dőlésszög felett jelentkezett, ha lapon volt a gép, akkor már olyan, mintha zsinóron húznák.

Gyorsulások

0 - 270 km/h

100 - 284 km/h 6. fokozatban

Az ívváltásoknál, csakúgy, mint utcán, nagyon finoman kell játszani a gázzal, mert lefektetett motornál a darabos gázreakció miatt, könnyen letérhetünk az ideális ívről. A hátsó futómű gyári állapotában valamivel keményebb, közel sem nyújt olyan bizonytalan érzést, mint az első traktus. Azért, hogy visszaváltásoknál ne pattogjon be olyan könnyen a hátulja, érdemes megemelni kicsit a fordulatot (mi 3000-re emeltük), még akkor is, ha visszakapcsoláskor gázfröccsöt adunk neki. A 20 perces menet után, igénybevettük Szabó Attila szaktudását, és kicsit babrálva a gyári beállításokon, sokat javult a gép viselkedése. Biztos vagyok benne, hogy ha az embernek van egy kis ideje tekergetni a futóművet, akkor pályára is meg lehet találni a megfelelő beállításokat. Mivel a blokk felhasználóbarát hangolású, ezért alacsonyabb fordulaton elég nyomatékhiányos, ha haladni szeretnénk, érdemes a fordulatszámot 10.000 környékén tartani. Viszonylag alacsony fordulaton szabályoz le az elektronika, pont akkor, amikor az ember azt várná, hogy a blokk rátesz még egy szívlapáttal.

Onnantól kezdve, hogy kitapasztaltuk a gép viselkedését, már igazi élménymotorozásban volt részünk. A rendkívül jó első féknek köszönhetően, hamar előtört belőlem a vadászösztön, egyfolytában azt vártam, hogy mikor szúrhatok be valakinek féktávon. Azt pedig, hogy nem igazán megy a gép, nem szó szerint kell érteni, ha a váltón zongorázva megfelelő fordulaton tartjuk a hajtóművet, akkor igen gyorsan közeledik a célegyenes vége.
Végeredményben egy igazán könnyen kezelhető, barátságos gépet sikerült megismernünk a CBR személyében. Bár jómagam, végre egy kompromisszumokat nem ismerő, vérbeli fenevadra számítottam a Hondától, mégsem csalódtam nagyot, amikor kiderült, hogy a gyár a tőle megszokott módon, inkább a könnyen kezelhető, barátságos sportmotor vonalon nyomul tovább. A motort közvetlenül a ZX-10R után teszteltük, így valóban érezni lehetett, hogy a kawa erejével nem veheti fel a versenyt, ám utcai használhatóságában felülmúlja azt.